法拉利憋了11年的新车 说实话有点让人失望

前几天,一台已经发布了 11 年的老旧混动车型,在各种预告图和传言满天飞了好久之后,终于是发布换代车型了。顺便还占据了几乎所有汽车新闻和媒体的头版头条。

它就是人称新一代马王的,法拉利 La Ferrari 的继任车型 F80。

法拉利憋了11年的新车 说实话有点让人失望

继半个月以前迈凯伦的W1之后,上古三幻神(法拉利拉法、迈凯伦P1、保时捷918)里的又一台车完成了换代,也把压力给到了保时捷。

要是 Mission X 概念车再不量产,当年 918 的三神地位,很可能要被最近疯狂刷圈,已经成了纽北最速量产的奔驰 AMG ONE 取代了。

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说回 F80,法拉利作为超级跑车领域技术能力和品牌价值都拉满的老大哥,此前的几乎所有车型,甚至包括最入门的 Roma 和 296 GTB ,在发布的时候能得到的评价都是非常一致的。

那就是:woc , 不愧是法拉利啊。

可当 F80发布后,对比 11 年前拉法发布大伙的那种热烈和震撼,甭管是国内还是国外的车迷兄弟,对这个新马王的评价似乎都非常模棱两可,不太有那种燃起来的感觉。

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我呢作为一个法拉利的精神股东,在爱丁堡和墨西哥也曾拥有过几十台不同年份的法拉利,对窝法的感情可以说是从小培养到大。

可当我第一眼看到F80的时候,即便知道它799台的配额已经卖完,也知道它的起售价格已经飙到了310万美刀(拉法当年的起售价仅为140万美刀),但还是没忍住皱紧了眉头。

就总感觉,这车有哪里怪怪的。

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那么,到底是哪里怪呢?

可以确定的是,在技术能力上,窝法作为今年勒芒 24 小时拉力赛的冠军,还是一如既往的走在了整个汽车工业的最前面。

甭管是动力系统、悬架结构还是空气动力学,在 F80身上是一个比一个逆天,也让它成了迄今为止动态性能最强的法拉利旗舰。

就拿对超跑最重要的动力系统来说啊,这回 F80和许多其他的旗舰跑车一样,都用上了纸面数据贼猛的混合动力系统:

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发动机,是自家勒芒赛车 499P 同款的 3.0T 双涡轮 V6 发动机,代号 F163CF 。

我知道大伙要开始吐槽了啊,不是哥们你个旗舰车型咋用上 V6 了?可是单论数据,这台“小排量发动机” 900匹马力、 850牛·米的输出可是要超过一票 12 缸的车型的。

甚至包括自家旗舰 GT 跑车 12 Cilindri 上那台,“仅有” 830匹马力的自吸 V12 。

气缸夹角 120°,让这台发动机变得更宽更平,能降低重心,也能给上面两个巨大的电子涡轮腾出空间。发动机和变速箱的连接用上了尺寸更小的飞轮,并且在竖向上还有一个 1.3 °的夹角,同样也能降低重心,还不会影响底盘上的空气动力学结构。

电机部分,F80全车一共有3台电机,前轴一个双电机总成,后轴的电机则是F1同款的MGU-K电机,负责启动发动机、提高发动机的扭矩输出、还可以用动能回收给那块容量很小,但是性能很强的小电池充电(2.3度容量,最高输出功率有242kW)。

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三个电机全都是由法拉利自己研发,合在一起能带来 300匹的马力提升,加上 900匹的发动机, F80的系统综合马力输出冲到了 1200匹。

要是搁几年以前,看到 1200匹这个数我绝对能卧槽一整天。但现在是 2024 年,同样是混动的仰望 U8 、 U9 也一千多匹是吧, F80这个价都能买一个车队的仰望了,这马王也就一般呢是吧!

实则,不然。

毕竟想要跑得快,光是马力大可不行,那大卡车马力多大是吧。马力推重比还得够小,也就是车子还得够轻才行。也因此, F80这回在轻量化上做的工作也是略显逆天的。

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就比如碳纤维的单体壳座舱,也就是用碳纤维复合材料把底盘和车顶都包起来,保证强度也能足够轻便。后副车架的材料同样也是碳纤维,还特别设计了一个复杂又好看的加强结构来保证强度。

前后的铝合金副车架通过更轻的钛合金螺丝跟车身连接,后悬部分和布加迪陀飞轮类似,也采用了 3D 打印的镂空摆臂来减重。

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最逆天的是,F80为了做偷轻,车里的座椅都从常规的两个减少到了一个半(法拉利叫它1+模式)。

副驾说是有座椅但其实就是直接坐在了车身上,单走一个 6 。

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减肥的结果,是 F80 的干重降到了只有 1525kg ,相比前任拉法减少了 5%的重量。自然而然呢,0-100km/h 的加速时间也从原先的 2.7 秒直接提升到了 2.15 秒,几乎和顶尖的高性能纯电车型在同一水平。

然后就是和动态有关的技术了,悬架部分, F80用上了之前在 Purosangue 上首发的主动悬架系统,每个车轮都配了一个 48V 电机,用来实时调节悬架的阻尼。

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更新的软件算法,在之前实时估算车身侧滑角(误差小于1°)的基础上,还增加了个质心速度(误差小于1公里/小时)的估算功能,可以给牵引力控制这种动态控制系统提供更精准的数据。让买了 F80的差友们在赛道里怎么踩,都不会打滑,上限贼高。

主动的空气动力学系统,除了常见的平整的底盘、导流槽+扩散器、以及车身前后各种夸张的结构以外,F80在前杠下方增加了一个可以主动开启的导流板.

车后的主动尾翼也从拉法上那个意思意思的小玩意,变成了面积巨大、液压撑杆超级粗壮的主动式大尾翼。

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250公里时速的时候,这个尾翼可以给 F80产生 1.05 吨的下压力。比迈凯伦 W1 还高出 50公斤。而且很搞的是,这个尾翼的支撑杆真的超级粗超级长,感觉都能伸到天上去了。。。

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上面这些所有加起来, F80在法拉利自家的 Fiorano 赛道上竟然可以跑出 1 分 15 秒的成绩,比 SF90 XX 这台赛道版车型还能快上 1 秒,仅次于各种 F1 车型还有拉法的纯赛道版本 FXX K 。

可以说是快到飞起。

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所以啊,至少从技术这个角度看, F80毫无疑问是历代马王里头性能最爆炸、赛道成绩最好的那个。可即使是这样人们对它的评价也还是一言难尽,那问题一定是出在跟硬件技术没有关系的地方。

在我看来, F80最大的问题和之前的奔驰混动 C63s 是一样的,那就是它失去了一台顶级旗舰车型的最重要的立身之本:美学,以及在性能数据之外,技术能够给人带来的情绪价值。

先说设计啊,在我的理解里,法拉利的设计水准几十年以来一直都是走在所有人的前面的。总能做出意料之外的线条和形面,即使在几十年后回头看也不会有任何过时的感觉。

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这一点在它们自家的 Incona 车型,也就是那个最高级的限量车系上依旧有着保留,甭管是最早的 SP1 、 SP2 还是更激进的 SP3 也都有这种感觉。

可从 812 Superfast 的继任车型 12 Cilindri 开始,也不知道法拉利是为了顺应现在的复古潮流,还是真就觉得 365GTB/4 这台车真就代表了法拉利设计语言的精髓,就非得在新车上体现出长条灯+直线曲线混用的元素。

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用就算了,还非整一些细碎的小结构搞得线条都支离破碎的。

这也导致了 F80每个部分的设计连续性非常差,单看车头、车尾和侧面,压根就不像是一个设计团队做出来的。

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网友们对 F80的评价我觉得非常中肯,那就是像乐高。

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要说情绪价值那就更是了,在用了 3.0T 双涡轮+三电机混动以后,人们当然知道这台车的赛道成绩不会差。可旗舰超跑的重点,真的是在赛道上有多快吗?

当然不是。

我觉得前一阵布加迪的新旗舰陀飞轮,以及这台车的推动者 Mate Rimac 对旗舰超跑的理解就非常精辟,那就是快不是问题,但一定不能是为快而快,要快得优雅。

所以在布加迪的新车陀飞轮上,我们虽然也能看到强大的电驱系统,但绝对少不了一台自然吸气的 V 型 16 缸发动机。还有无数看着没啥意义,但形式感和设计感都很足的细节。

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反观采用了 3.0T 双涡轮发动机的 F80,虽然升功率很高、发动机的轻量化很棒,但就像在欧洲完全没有人买单的混动奔驰 C63s 一样,这就是一种为快而快,而忽略了多缸与大排量发动机对于燃油车附加价值的行为。

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一切都是为了速度和效率,但这一点都不法拉利。

詹姆斯·梅当年一句“ Nurbergring ruins cars(跑纽北会毁了一台车)”,含金量还在上升。F80确实是一台赛道机器,但也确实变得泯然众人,无法让人觉得惊艳了。

法拉利憋了11年的新车 说实话有点让人失望

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当然了,我嘛就算搬砖个几百年也绝对买不起就算历史上任何一台马王。

F80在发布前就已经把 799 台全部卖出、法拉利的股价在 F80发布之后迎来了上升也说明,真正的客户以及资本市场,对窝法未来的品牌价值依旧非常看好。

而这最让我难过的地方。